國際氫能展獲悉，第33屆夏季奧林匹克運動會(以下簡稱2024年巴黎奧運會)于當地時間2024年7月26日開幕，引發廣泛關注與討論。

值得一提的是，近日，120位科學家、學者聯名致信巴黎奧運會組委會，呼吁巴黎奧運會組織者放棄把豐田MIRAI作為奧運會官方用車，理由是當前全球范圍內超過96%的氫氣仍依賴于化石燃料生產，只比傳統的內燃機汽車稍微清潔一些，豐田的氫動力汽車有悖于奧運會“凈零排放”的理念。

科學家們指出，雖然MIRAI等氫燃料車沒有尾氣排放，但其使用的氫氣的生產嚴重依賴甲烷，污染程度高于電池電動汽車(EV)。

目前銷售體量較小

據了解，豐田將為巴黎奧運會提供500輛MIRAI、10輛客車，它們均使用了氫能驅動，此外還有1150輛運送運動員的電動汽車。

實際上，豐田早在1992年便開始嘗試研發氫燃料電池汽車(FCEV)，MIRAI為豐田在2014年推出的首款量產燃料電池汽車，目前最新款為2020年底推出的第二代MIRAI。相比于第一代車型，第二代MIRAI的燃料電池電堆的輸出功率密度從3.5kW/L升至5.4kW/L，WLTC續航里程最高可達850公里，比第一代車型增加了30%，充3分鐘氫氣，可實現續航781公里(NEDC)。

據悉，氫燃料電池汽車是一種以氫能代替傳統能源，并以燃料電池系統作為動力源(3.560, 0.00, 0.00%)或主動力源的汽車，被視為一種潛在的清潔能源解決方案。由于氫燃料電池是氫能高效利用的主要方式，橫跨電力、供熱和燃料動力三個領域，氫燃料電池的技術發展在目前全球能源結構變革中占有重要的地位。

QYResearch的調研報告顯示，預計到2030年，全球氫燃料電池市場規模將達到321.7億美元，未來幾年的年復合增長率(CAGR)為27.7%。

盡管前景廣闊，但目前氫燃料汽車的銷售體量仍舊較小。據豐田官方數據，截至2024年3月底，MIRAI全球銷量為2.66萬輛。另據其2023財年財報，豐田與雷克薩斯電氣化車型累計銷量約為385.5萬輛，其中氫燃料電池汽車銷量約4000輛，僅占電氣化車型累計銷量的0.1%。乘聯會數據也顯示，2023年，中國新能源(2.460, -0.01, -0.40%)汽車整體銷量達到949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率達到31.6%，但主要為純電汽車和混合動力汽車，氫燃料電池汽車占比低于0.1%。

市場滲透率有望提升

有業內人士指出，氫能產業的運輸和儲存成本和難度比較高，且氫能源基礎設施的建設還不完善，加氫站數量少、覆蓋范圍有限，是導致氫燃料電池汽車市場份額少的主要原因。

華經產業研究院統計數據顯示，截至2023年全球已建成加氫站1362座，其中中國累計建成加氫站428座，占全球加氫站總量的31.4%。作為對比，在純電汽車充電樁方面，國內已建成約660萬臺。

“基礎不完善是一方面，車輛售價偏高，也使氫燃料電池汽車的市場認可度有限。”盤古智庫高級研究員江瀚在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

盡管氫燃料電池汽車在乘用車市場面臨挑戰，但在商用領域尤其是重卡，其長續航和快速補給的優勢則正逐漸被市場認可。中信證券(19.600, -0.20, -1.01%)研報指出，燃料電池重卡是目前氫燃料電池汽車最有前景的車型，預計2025年車輛成本或下降30%，2025~2030年或逐步實現與燃油重卡的平價。

在江瀚看來，氫燃料重卡主要具備兩方面的優勢。首先，氫燃料重卡在運輸行業中具有廣闊的應用前景，能夠滿足長途運輸等高能耗場景的需求;其次，隨著氫能源基礎設施的不斷完善和氫燃料電池技術的不斷進步，氫燃料重卡的性能和可靠性將進一步提升，從而提高其在市場中的競爭力。

相關機構預測，未來隨著氫能規模化應用，氫能源系統的制取成本會以每年20%~30%左右的速度下降，到2030年氫能產業鏈整體成本至少會下降50%，氫燃料應用成本有望進一步下滑，疊加氫燃料汽車制造技術提升，將持續下調氫燃料汽車應用消費成本，氫燃料汽車將擁有廣袤發展前景。

市場預測顯示，到2050年，我國氫燃料電池客車、氫燃料電池物流車、氫燃料電池重卡、氫燃料電池乘用車的市場滲透率有望分別提升至40%、10%、75%和12%。

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