在產業結構轉型升級、落實“碳達峰、碳中和”目標等背景下，極具清潔稟賦的氫能受到各方重視，資本入局、企業搶灘、地方加碼，紛紛切入氫能產業新賽道，共同推動氫能產業提速發展。然而投資熱情卻遭遇市場冷水，盲目投資、保護主義、重復建設等因素導致仍在起步階段的氫能產業“虛火中燒”，各地亟須找準定位“氫”裝上陣，因地制宜推動各環節協同發展。

│市場規模尚小 產業虛火過旺

近年來，中央以及地方密集出臺各項政策，積極引導氫能與燃料電池產業發展。中國工程院院士彭蘇萍日前在山東淄博表示，我國目前已形成京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、華中、西北、西南和東北等多個氫能產業集群。越來越多企業積極布局氫能產業鏈，推動氫能產業鏈持續完善。

“氫能產業進入發展快車道，相伴而生的是各種亂象，行業出現非理性傾向，可以說是虛火太旺，這里面有地方政府、有資本力量推波助瀾。”山東的一家新能源企業負責人說，近幾年多地一哄而上，不管有沒有優勢，有沒有基礎，紛紛切入氫能賽道。

業內人士透露，在國家對氫能產業的政策支持大背景下，目前，幾十個地方政府發布了氫能產業發展規劃、實施方案、行動計劃，相關的“氫能產業園”“氫能小鎮”“氫谷”項目涉及總投資額達數千億元，氫燃料電池汽車規劃推廣數量超過10萬輛，加氫站建設規劃超過500座。

氫云鏈數據庫統計顯示，截至2021年6月底，全國已有30個省份出臺了總計253份地方規劃。截至今年8月，我國共有氫能相關企業2469家，其中今年新增注冊402家，新增企業數量已接近2020年全年新增注冊量，昭示著產業發展的熱度。

作為氫能應用的核心領域，燃料電池行業熱度更甚。上述企業負責人稱，目前，全國氫燃料電池相關企業大概有8400多家，產能規模在20萬臺以上。“全國燃料電池車市場保有量在8000輛左右，去年銷量僅為1177輛，不少項目號稱燃料電池產能幾千臺甚至上萬臺，有的企業甚至在全國各地建生產基地，市場容量就這么大，這么多的產品往哪賣？”

據悉，氫能產業在地方發展過熱，有的政策文件中提出“到2025年基本形成千億規模產業集群”的宏大目標。由于地方保護主義苗頭出現，同類企業甚至同一家企業重復建廠的情況開始出現，造成資源閑置浪費。

“氫燃料電池的應用領域目前主要是市政車輛、公交車輛等，訂單主要來源于政府采購或政府背景的國資企業采購。企業拿到訂單的前提條件是在當地投資建廠，不少企業為獲取地方燃料電池車輛的訂單在多地重復投資建廠。這也是造成氫能‘虛火過旺’的直接原因。”上述企業負責人說，同樣的產品，若在不同的幾個地方來做，分散了資源，不利于整體產品的開發，給企業帶來額外成本。

東岳未來氫能材料有限公司副總經理王振華認為，地方政府之間最好不要各自為政，最后演變為“拿市場換投資”的低水平產能復制。

│商業化臨界點尚未到來

專家指出，近幾年，各地在政策鼓勵下扎堆造燃料電池汽車，但事實上，絕大多數地區不具備將技術和裝備推向市場變現的能力和條件。我國氫能產業發展初具條件，但遠未達到大規模商業化的臨界點，對價值創造功能不可預期過高。與電動汽車相比，燃料電池部分關鍵材料和部件的自主化和成熟度不高。

彭蘇萍指出，氫能產業在迅速發展的同時，也應該清醒認識到，目前我國氫能和燃料電池技術仍不成熟，多項核心技術亟待突破。燃料電池系統中許多關鍵材料和核心零部件，如催化劑、碳紙、電堆等，目前國內缺乏量產的成熟產品，大多需要從國外進口，這些都需要攻克。

同濟大學教授魏學哲表示，氫能產業發展還存在很多問題，包括關鍵技術還不太成熟，導致燃料電池成本偏高，商業模式和市場路徑還不清晰，基礎設施還只是百個加氫站級別，需要進一步擴大。“這里面實際上主要是法規問題和政策還不夠完善。”

業內人士透露，由于政策法規等因素，氫氣當前主要用作工業原料，按照危化品管理，導致氫的制-儲-運-用管理嚴格，全產業鏈各環節成本居高，最終銷往終端市場的氫氣變為50元-70元/kg，相比起汽油、柴油、天然氣等化石能源沒有優勢，這讓氫能源的推廣和應用受阻。

此外，目前加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上。氫云鏈數據顯示，截至2020年末，國內建成運營、建設中和規劃建設的加氫站總計為285座，尚有167座處于審批待建狀態。“加氫焦慮”成為制約氫燃料電池汽車發展的重要因素。

中國工程院院士鄭綿平說，從目前看，我國氫燃料電池汽車的產業化進程明顯要晚于電動汽車，氫能與燃料電池產業鏈、核心技術、關鍵零部件、基礎材料等還不健全或缺失，我國與國際先進水平還有差距。一個健康的產業鏈，需要資源、要素合理配置，技術、市場及政策形成合力，經過各方面長期共同努力方可形成。

│遏制投資沖動 地方何去何從

專家表示，未來10-20年，將是我國氫能和燃料電池產業發展的重要機遇期，需緊密聯系我國能源發展實際，實現氫能與燃料電池高質量發展，這就需要從戰略、政策、技術、資金、國際合作等方面積極謀劃，通過改革創新破解發展難題。

魏學哲說，燃料電池汽車是新能源汽車產業的制高點，已經進入了產業爆發的前夜，預計在2025年全面進入商業化階段。

專家建議，警惕當前一些地方對氫能非理性投資，謹防一哄而上過后一地雞毛。氫燃料電池跟當年純電動相比，從前端的膜、催化劑、碳紙等部件，到應用端的氫氣制儲運，整個產業鏈更長。各地宜因地制宜、各展所長，全國一盤棋協同發展。

近期，國家相關部委批復由北京、上海、廣東牽頭的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用工作。值得一提的是，淄博市成為全國唯一一個同時進入三個城市群的合作城市。

淄博對待氫能產業的做法或可為其他地方提供借鑒。淄博之所以入選，是因為在資源能源、產業基礎、技術優勢及應用場景等方面取得了先發優勢，特別是在燃料電池關鍵部件——質子膜領域，培育了東岳集團，使其成為國內唯一一家通過AFCC技術鑒定的質子交換膜研發生產企業，是全球僅有的兩家可以批量生產企業之一。

專家認為，從產業鏈全局角度考慮，可再生能源資源富集地區、技術與產業富集地區、商業化應用需求地區、財政寬緊地區需錯位發展，每個地方可圍繞產業鏈進行分工，不宜發展大而全的產業鏈。

王振華建議，各地在謀劃氫能產業發展過程中，應遵循“需求導向”原則，“自下而上”布局生產、儲運及相關基礎設施建設，推動氫能供應鏈各環節協同發展，避免某環節“單兵突進”。