多地對氫能車輛免高速費，不僅彰顯了大力發展氫能產業的決心，更預示著氫能汽車產業即將進入快速發展的新階段。通過免收高速通行費的方式，降低25%左右的運營成本，對氫能車輛的市場推廣具有重要意義。隨著更多省份加入氫能車輛高速免費的行列，全國統一政策可能出臺，2024年有望成為氫能產業真正的放量元年。

□郭 昊

在氫能圈，目前備受關注的莫過于氫燃料電池汽車免收高速費。今年以來，自山東首推氫能車免征高速費政策后，四川、內蒙古鄂爾多斯、陜西、吉林等地陸續跟進。這一舉措不僅彰顯了大力發展氫能產業的決心，更預示著氫能汽車產業即將進入快速發展的新階段。

不過，個別地方實行氫能車輛高速免費難免有一定的局限性，容易形成地方保護和市場區域分割。業內人士呼吁，希望能在全國范圍內對氫燃料電池汽車實現免收高速費。

利好新政堅定氫能行業信心

10月9日，湖北經信廳發布《湖北省加快發展氫能產業行動方案(2024~2027年)(征求意見稿)》明確提出，省內高速公路行駛的安裝使用楚道ETC(電子不停車收費)設備的氫能車輛，省級財政給予為期3年的高速公路通行費全返補貼支持。

此前，吉林省8月13日發布通知，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站之間點對點免費通行。8月15日，陜西省提出將對安裝ETC設備的氫能車輛全額免除省內高速公路通行費。

今年2月底，山東省交通運輸廳等三部門發布通知，自3月1日起，對行駛該省高速公路安裝ETC設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費。4月中旬，四川省提出擬對安裝使用ETC設備的氫能車輛，在該省免除高速公路通行費。6月1日，內蒙古首個氫能車輛通行費全額獎補貼政策在鄂爾多斯實施，對在鄂爾多斯境內行駛通過收費站的氫能車輛，在收取通行費后，由氫能車輛運營企業提交上月車輛通行數據，經審核后返還全部通行費。

通過梳理不同地方的政策，中國汽車戰略與政策研究中心高級研究員李凱分析，對比來看，各地通行費減免政策在減免時間、減免對象、資金來源等方面有細微區別。

減免時間方面，山東、鄂爾多斯、吉林均為2年，陜西為3年，四川為4年。

減免對象方面，鄂爾多斯對境內氫能車輛全部免除通行費;山東、四川、陜西均對安裝ETC設備的氫能車輛減免通行費，范圍稍有縮小;吉林則是對吉林省籍氫能車輛予以免費，范圍進一步縮窄。但結合燃料電池汽車目前主要的運營范圍看，上述政策能覆蓋境內行駛的絕大多數燃料電池汽車。

資金來源方面，山東在出臺政策時尚未明確資金來源，四川、吉林均明確由省財政統一支付，而鄂爾多斯采取先收再退方式，資金來源暫未在政策中明確。

“自去年12月《共建中國氫能高速行動倡議》在中國燃料電池汽車大會上發布后，多個省市研究并出臺了氫能車輛高速通行費免費的政策。”李凱說，這對燃料電池汽車產業的發展產生極大的帶動作用，也進一步堅定了氫能行業攜手共建氫能高速公路綜合示范線的信心和決心。

可降低25%左右的成本

“購車成本高、用氫成本貴的兩大成本壓力，是當前制約燃料電池汽車市場推廣的障礙。”上海某氫能公司負責人坦言，免收高速通行費對氫能車輛的市場推廣具有重要意義。

中國汽車戰略與政策研究中心測算顯示，以49噸重卡為例，燃料電池汽車單位運輸成本約為同類型燃油車的1.2倍。若減免全部高速通行費，燃料電池汽車單位運輸成本可降低25%。

“氫車免高速費政策效果顯著。從山東來看，它能明顯帶動上下游產業鏈發展，每個環節的熱情都能被激發出來。比如，用戶有了購買燃料電池汽車的意愿，燃料電池生產廠家生產的積極性也高起來，關聯的加氫站和設備投資方也都跟著動了起來。”山東氫動力科技工程有限公司總經理閆培福說，運行頻率比較高的氫能重卡，3年內就能把燃料電池車和油車的價格差省出來。

《氫能汽車藍皮書》進一步表明，目前，重型載貨車高速通行費為2.6元/公里，按照每年營運300天、每天800公里測算，每臺車年消耗氫氣約24噸，高速通行費約60萬元，每新增100臺燃料電池重型載貨車可帶動包含加氫站、氫氣制備和運輸等產業鏈產值近3億元，可有效拉動產業鏈產值8億~10億元。

在業內人士看來，一方面，這是從運營成本上給予氫能車輛的一種創新補貼方式，能有效降低氫能車輛的運營成本，助力氫能商用車前期推廣;另一方面，相較此前電車購車補貼的政策，該政策聚集在氫能車輛的使用上，也規避了大量買而不用的僵尸車等資源浪費問題。

仍需加強央地協同

目前，在政策利好和市場需求的雙重驅動下，我國氫能產業正迎來前所未有的發展機遇。如何將這一利好政策向全國推廣?

中國汽車戰略與政策研究中心氫燃料電池總監王佳建議，按照“聯通五大示范城市群和重點非示范城市”的原則，加快構建“兩縱四橫”氫能高速網絡，并強化全國范圍內的氫能高速示范頂層設計，統籌規劃全國氫能高速示范路線、氫能供應鏈等，連點成線、織線成面，科學有序地推動全國氫能高速示范進程。

閆培福也表示，希望國家在頂層設計時，能夠參考山東、四川、內蒙古的政策，在全國范圍內對氫燃料電池車輛推廣高速免費。

“氫能高速的出發點是先將五大燃料示范城市群連接起來，建議推行全國范圍的氫能高速免費政策。”在香橙會研究院創始人汪生科看來，通過行政力量主導燃料電池車重點推行地區、推行企業的做法不是長久之計，應以市場為導向，推行普惠政策，不僅示范城市群的城市可以獲得獎勵，而且非示范城市群中做得好的城市也應有相應獎勵，打破地域限制，避免低水平重復建設。

“為更好地推動氫能高速建設，還需要加強央地協同，研究制定氫能高速相關支持政策。”王佳表示，減免高速通行費是促進氫能高速建設的重要舉措，將有利于推動燃料電池汽車從區域示范進一步擴大到全國，加速實現燃料電池汽車的規模化、商業化應用。

業內人士預測，隨著更多省份加入氫能車輛高速免費的行列，全國統一政策可能出臺，2024年有望成為氫能產業真正的放量元年。政府、企業和社會各界還需共同努力，不斷完善氫能“制儲輸用”全產業鏈，推動氫能產業持續健康發展。

專家視點

●中國科學技術協會主席 萬 鋼

要以燃料電池汽車示范為契機，聯通“氫能高速”、構建“氫能走廊”，形成具有綜合性、規模化和影響力的標桿性氫能交通重大示范工程，探索氫能產業可持續、高質量發展的路徑和模式，為早日實現“雙碳”目標作出新的貢獻。

●國務院國資委副主任 茍 坪

要加強氫能高速網絡體系建設，加強推動跨區域、中遠途燃料電池汽車推廣應用，推動逐步形成聯通全國的氫能及燃料電池汽車產業生態體系。

●中國汽車流通協會商用車

專業委員會秘書長 鐘渭平

免除氫能車輛高速通行費，是推動購車補貼向運營補貼轉型的一次重要嘗試。以用車補貼的形式助力氫能源汽車的發展，也是進一步落實國家全面推動新能源發展的一項舉措。

隨著氫能技術的不斷突破，氫能源汽車的采購、應用成本肯定都將隨之降低，應用場景也將越發廣泛。未來，氫能源汽車有望成為新能源汽車乃至整體汽車行業全新增長極。

新聞延伸

氫能高速，最早的提法是在2023年12月舉辦的首屆中國燃料電池汽車大會上，中汽中心聯合中國石化、國家能源集團、億華通等多家企業共同發布了《共建中國氫能高速行動倡議》，該倡議旨在加快構建以京津冀、上海、廣東、河南和河北五大示范城市群為基礎的氫能高速網絡建設。那次大會后，越來越多的人意識到，建設氫能高速將是推動燃料電池汽車跨區域規模化應用的新路徑。

那么，到底應如何加快氫能高速網絡體系建設?中汽中心研究政策的專家呼吁，首先要加強政策引領，比如，建議對氫燃料電池車采取高速費減免等專項政策，全力優化政策環境。

2024年3月，山東迅速行動，成為第一個吃螃蟹的省份。隨后，四川、內蒙古鄂爾多斯、陜西、吉林等地陸續跟進。

先行先試效果良好，但大規模氫能高速建設尚存成本和續航兩大挑戰。《經濟日報》曾分析稱，成本是影響消費者決策的重要因素，我國卡車司機每年高速通行費在數萬元至數十萬元間，高速免費政策無疑能讓氫能卡車車主節省一筆不菲的開支，結合各地對購置氫能車普遍有高額補貼，新政有望刺激氫能卡車銷售。

但不可回避的是，受制于運輸成本高昂，在缺乏補貼的情況下，加氫站氫氣售價遠高于同等能量水平下的汽柴油售價。因此，要科學合理布局區域性共享氫氣中心，因地制宜推廣分布式電解水制氫、天然氣制氫、甲醇制氫和低溫氨制氫等站內制氫技術，進一步降低氫氣價格。同時，繼續加強技術創新，推動燃料電池成本下探至市場化拐點。

國際氫能展獲悉，走進新能源

浙江寧波石油金海路加能站：“碳”路美好 逐“綠”而行

“以前開汽油車上下班經過這個站會來加油，后來換新能源車了，以為不會來這里了，沒想到這里又建了換電站，對我而言太方便了，換電、洗車、購物都在這里一站搞定!”浙江寧波石油金海路加能站老顧客劉先生說。

金海路加能站是浙江省首座“碳中和”加能站，坐落在寧波市奉化區最重要的縣道公路，也在奉化區“一環二沿三縱五射”骨干路網的重要組成部分金海路上，是寧波市目前占地面積最大的中國石化加能站。站內共有6臺加油機、28把加油槍，除提供24小時加油服務外，還集光伏發電、換電、易捷服務、愛心驛站等功能于一體。

該站罩棚、輔助站房屋頂安裝了光伏組件400多塊，將光能轉化為電能，產生的直流電通過逆變器轉化為正常使用的交流電，供站內生產、辦公和照明使用。經過第三方權威機構碳排放評估，金海路加能站光伏發電量高于站內電力消費量，碳減排量大于碳排放量，實現了“碳中和”。按照光伏電站理論壽命25年測算，金海路加能站在全生命周期內相當于種植了約兩萬棵樹。

該站光伏發電項目采用“自發自用、余電上網”模式，與國家電網不間斷切換，可在滿足站內用電需求的同時，實行余電外供。據初步計算，一年所產生的余電可供50余戶三口之家一個月使用。

該站采用蔚來第二代換電站技術，具有“一鍵換電”等智能功能，站內設有13塊標準電池，每天最多可為300名用戶提供換電補能服務，為來往的新能源車主帶來了便利，司機只需在車上發出指令，不到5分鐘，就能實現“一鍵換電”滿電出發。

企業實踐

石科院研發PEM電解槽小型氫氣發生器

本報訊 石科院自主研發的質子交換膜(PEM)電解槽小型氫氣發生器，可通過電解純水同時實現氫氣與氧氣的無污染制取，具備制氣純度高(>99.999%)、產氫壓力高(0.4~10兆帕)、啟停速度快、隨用隨制等特點，目前已成功應用于氣相色譜儀的供氫。

小型氫氣發生器具有隨用隨制的優點，通電即可制取高純度氫氣，還可以24小時不間斷供氫，且無須存儲氣瓶，本質安全性高，在特定場景下具有很大的市場需求，不僅可以為實驗室氣相色譜儀、加氫反應裝置等提供穩定的氫氣源，而且可以應用于氫健康產業、呼吸機供氧等生活場景。

PEM電解槽是小型氫氣發生器的核心部件，但由于造價較高，且市場技術成熟度較堿性電解槽低，目前尚未廣泛應用。面對市場空白，石科院迅速成立聯合研發團隊開展自主研發。

相比石科院此前開發的工業級PEM電解水技術，小型氫氣發生器雖然在規模上小很多，但研發難度更大，研發團隊需要對小型氫氣發生器的內外部構造進行重新設計、加工、驗證，才能實現“螺螄殼里做道場”。同時，研發團隊還要與時間賽跑，在一個月內快速完成設計方案制定、核心組件加工、輔助系統適配、整機實際工況運行評測等一系列工作，讓氣相色譜儀早日用上自產氫氣。

研發團隊抓住電解槽設計這一關鍵突破口，根據第一性原理有效簡化電解槽各組件設計，僅用一周就完成了所有組件的設計方案;強化防呆防錯，通過引入不對稱結構設計從源頭杜絕人工裝配失誤，有效避免大批量裝配過程中組件朝向錯亂等問題，實現防患于未然;優化外觀設計，采用項目管理理念同步開展設備外觀設計，提升氫氣發生器產品價值;快速組裝測試，高效開展電解槽接入試驗及電解槽組裝工作，快速完成氫氣發生器樣機試制及試運行，開展制氫產品質量檢驗……

各項測試結果表明，小型氫氣發生器在后續的整機氣密性檢測、電解性能評測中一次性達到設計指標，各項性能均滿足色譜用氣要求，首批試生產的氫氣發生器已在院內新實驗樓投入使用，產品性能和外觀得到科研人員的認可。

(周 游 顧方偉 陳子佩 楊 雪)

工程院攻關新型微氣泡CCUS關鍵技術

本報訊“我們研發的新型二氧化碳微氣泡CCUS(碳捕集、利用與封存)關鍵技術，利用二氧化碳易溶解于水、油等液體，且氣體運行較液體運行快等特性，把二氧化碳變成微小氣泡使之不宜聚并，建立優勢驅油通道，實現對較難動用低滲透儲層的動用。”近日，工程院新能源研究中心經理孫連忠介紹，該技術是行業內唯一采用井底部署的發泡方式，技術水平國際領先。

面向國家“雙碳”重大需求，工程院加大以應用為導向的基礎研究力度，自主研發了石油工程領域新型微氣泡CCUS技術和井下二氧化碳微氣泡發泡工具，以源頭減污減碳助力油氣資源高效綠色開發。

新型二氧化碳微氣泡CCUS是一種新型的二氧化碳驅油技術，是泡沫驅與二氧化碳驅的結合，較常規技術具有“直徑小、防氣竄、成本低、無污染”的特點，對剩余油的溶解攜帶、動用作用明顯。

實驗室數據顯示，該技術適用于非均質性較強的低滲區塊，并可用于鈾礦開采。科研人員通過將二氧化碳氣體轉變為直徑50微米以下的氣泡，擴大了二氧化碳在地層中的波及體積，封堵了高滲通道，在低滲帶和高滲帶均勻驅替，有效抑制氣竄，原油采收率較水驅提高了19~26個百分點。

同時，工程院配套研發了井下二氧化碳微氣泡發泡工具，打破了目前常規技術地面發泡的模式，實現了井下發泡，氣泡直徑根據地層需要可控可調，效果穩定可靠。與常規驅油技術相比，無須添加化學藥劑，通過工藝解決了微孔堵塞問題，單井成本降低80%~90%，二氧化碳封存率提高了50個百分點，滿足了提高采收率、封存二氧化碳的一體化要求。

目前，該技術正在東北油田礦場開展實驗，初步驗證了新型微氣泡CCUS技術現場效果。

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