國際氫能展獲悉，8月11日，中共中央、國務院印發《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》(以下簡稱《意見》)。這份文件可謂是推進全社會實現“雙碳”目標的全景施工圖，汽車產業是主角之一，分量很重。在這里，筆者談3個感想供業內人士參考。

我國汽車產業實現“雙碳”目標的進程沒有停歇的可能，更不可能出現像歐美那樣暫停、折回、逆轉的局面。這是《意見》傳遞給筆者一個最大和最鮮明的感覺。近幾年，在新能源汽車業務上，大多數車企一直未能實現盈利，經營壓力非常大。尤其是今年7月，新能源乘用車的月度銷量首次超過傳統燃油車，這種局面和趨勢讓很多傳統車企更感惶恐。一段時間以來，有些傳統車企在心底期望國家能像歐盟那樣降低對新能源汽車的支持力度，讓傳統燃油車緩一口氣，讓車企多一點回血。從《意見》來看，這種想法已成奢望。《意見》雖然對全面綠色轉型提出了協同和安全的原則，但這并不意味著支持新能源汽車產業發展的態度和力度會松一松。

《意見》第十條、第十一條和第二十條提出了如下要求：大力推廣新能源汽車，推動城市公共服務車輛電動化替代。推動船舶、航空器、非道路移動機械等采用清潔動力。加快淘汰老舊運輸工具，推進零排放貨運。鼓勵凈零排放船用燃料研發生產應用;到2035年，新能源汽車成為新銷售車輛的主流。因地制宜發展高速公路沿線光伏。完善充(換)電站、加氫(醇)站、岸電等基礎設施網絡。加快建設城市智慧交通管理系統。完善城鄉物流配送體系，推動配送方式綠色智能轉型。健全綠色消費激勵機制。優化政府綠色采購政策，拓展綠色產品采購范圍和規模，適時將碳足跡要求納入政府采購范圍。開展新能源汽車和綠色智能家電、節水器具、節能灶具、綠色建材下鄉活動。

特別值得注意的是，《意見》第二十四條提出，要落實新能源和清潔能源車船稅收優惠。新能源汽車購置稅優惠政策會不會再次延續呢?前不久傳統車企提出的“油電平權”的希望會不會落空呢?筆者覺得有一定可能。

之所以要大力推廣新能源汽車，是因為我國能源消費結構需要來一場巨變。正如《意見》所說，要“堅決控制化石能源消費，深入推動煤炭清潔高效利用，‘十四五’時期嚴格合理控制煤炭消費增長，接下來5年逐步減少，在保障能源安全供應的前提下，重點區域繼續實施煤炭消費總量控制，積極有序推進散煤替代。”“到2030年，非化石能源消費比重提高到25%左右。”

2013～2023年，我國非化石能源消費比重由10.2%提高到17.9%，累計提高7.7個百分點。在今后6年時間里，提高的比例要與過去10年相當。這就要求力度必須加大，速度必須加快。在這樣具體的發展指標促進下，10年后新能源汽車成為消費主流毫無懸念。

《意見》中還多次提到氫能，這意味著氫能產業鏈和氫能汽車產業鏈獲得前所未有的重視，氫能汽車迎來前所未有的發展機遇。第七條指出，要推進氫能“制儲輸用”全鏈條發展;第八條明確，要通過新型儲能和源網荷儲一體化來支撐新型電力系統;第十條提到，要完善加氫站基礎設施網絡;第二十九條提出，要建立健全氫能“制儲輸用”標準。

把電網不能及時消納的光電和風電轉化為氫氣儲存起來，既可以滿足電網有能力消納綠電時的需要，也可以通過管道運輸把氫氣加注到汽車里。氫能汽車制造過程碳排放量少于電動汽車，運行時能做到零排放。氫燃料電池汽車還能在用電高峰時段向電網和家庭供電，有很好的車能融合優勢。值得一提的是，氫內燃機汽車基本能夠把巨量的傳統燃油汽車制造體系的生命力延續下來，有助于汽車產業鏈供應鏈的安全穩定和順滑轉型。如果氫內燃機乘用車能夠保持目前在售傳統燃油乘用車的價格，加氫費用又很合算，二手車價格水平將遠好于純電動車，那么氫內燃機乘用車就將站上風口，迎來井噴的市場態勢。

如果氫能遠距離傳輸和加注價格能夠獲得政策的有力支持，氫能內燃機汽車有望先于氫燃料電池汽車走上快速普及的軌道。氫能汽車的示范應用及成為主流車種，有望在西北風光電力產能集中地區、沿海風電產能集中地區、京津冀地區、長三角地區和珠江三角洲地區取得突破。

此外，《意見》提出的如下要求也應引起汽車企業的高度重視，如建立建筑能效等級制度，用地、用水、礦產等資源使用全過程管理和全鏈條節約，建立產品碳足跡管理體系和產品碳標識認證制度，加快節能標準更新升級，提升重點產品能耗限額要求，擴大能耗限額標準覆蓋范圍，以及建立能耗雙控向碳排放雙控全面轉型新機制，制定實施碳達峰碳中和綜合評價考核制度等。

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